A l’extrémité SO des Cornouailles (SO de l'Angleterre) se trouve un petit groupe d'îles appelé Scilly Islands.
Ces cailloux baignent dans le Gulf Stream, et du coup se donnent des airs de Caraïbes.
Ca vaut le détour, c'est impressionnant :-)
Ces cailloux baignent dans le Gulf Stream, et du coup se donnent des airs de Caraïbes.
Ca vaut le détour, c'est impressionnant :-)
0
Publié le 27 juil. 2018 22:24:01
01
JUIL
2018
Salut à tous,
Voilà presque un an que je n'avais rien écrit, il fallait que cette inactivité cesse...(ou pas, me direz-vous.)
Après mon retour de patrouilles de surveillance des feux de forêt l'an passé (voir aventure précédente), je me suis attelé à la qualification multimoteur et multi-IR, toujours chez Grondair, près de Québec.
Ces deux annotations permettent de pouvoir ensuite évoluer sur les opérations au sein de la compagnie, soit sur le PA31 Navajo pour des runs de courrier entre Québec et Montréal, de nuit; ou bien sur le King Air A100 pour les vols charters demandés le plus souvent par des entreprises, à destination du nord du Québec. Elles se passent sur un avion qui est tout sauf un avion école: le C310R. Cet avion est une fusée, et sa stabilité en fait un avion peu enclin au manoeuvres de base. Cependant, sa vitesse présente l'avantage de se former à la lecture et l'application des checklists et à bien anticiper tout le long du vol. Ce changement de configuration présente quelques challenges au début de la formation mais ceux-ci sont assez vite surmontés après 2-3h de vol. La gestion des pannes change également de façon drastique. Les plus compliqué pour moi je crois, ça a été de me forcer à appliquer les memory items et les checklists d'urgence sur un rythme très posé, à l'inverse de ce que je m'étais habitué à faire en monomoteur. En effet, tant que le deuxième moteur tourne, l'avion vole sans problèmes et la précipitation (pouvant entraîner des erreurs bêtes, comme par exemple isoler le moteur "sain") est à proscrire. Plus facile à dire qu'à faire, au début. Mon instructeur a parfaitement résumé la situation: plus l'avion va vite, plus il faut prendre son temps pour gérer les pannes.
Mon annotation multimoteur ayant été validée fin Octobre 2017, j'ai ensuite pu rentrer dans le vif du sujet enchaîner avec le multi-IR (ou IR Groupe 1 comme il est appelé au Canada). Ayant déjà passé une annotation IFR monomoteur l'année précédente, cette qualification n'a présenté comme difficulté, là encore, que la gestion de la vitesse. Les waypoints et les approches arrivent nettement plus vite, et ce n'est vraiment pas du luxe de briefer le vol avant de décoller. Les autorisations n'ont qu'à peine le temps d'être relues que nous voilà déjà autorisés hors de l'espace aérien contrôlé pour débuter l'approche (RNAV06 à St-Georges de Beauce, aéroport situé moins d'une vingtaine de nautiques de Grondair...). Ceci étant dit, après avoir bien répéter les différentes procédures normales et d'urgence, le test en vol n'a présenter que peu de problèmes.
Arrive ainsi un point intéressant: cette expérience de formation avec Grondair a présenté l'avantage de ne pas seulement me former pour passer le test, mais aussi pour m'habituer aux opérations de la compagnie. Ce qui présente un avantage indéniable pour Grondair qui se créé ainsi un vivier de pilotes taillés sur mesure pour leurs besoins opérationnels.
Après les fêtes, est arrivée la bonne surprise: j'ai été retenu pour passer ma qualification de copilote sur le King Air. Ce fut un peu la consécration de mon projet Canadien, je dois l'avouer. Après 5.6h de vol avec le chef pilote, j'étais qualifié. Cette machine est étonnamment très simple d'opérations, et est un vrai bonheur à piloter: stable, performant et sécuritaire. La gestion des turbopropulseurs n'a présenté que très peu de diffcultés, à ma grande surprise! Malheureusement plusieurs facteurs ont voulu que je ne fasse que deux vols opérationnels en mars, puis plus rien ensuite. Je suis donc retourné aux patrouilles de surveillance des feux de forêt pour l'été, tout en gardant ma place sur le King Air lorsque les opérations normales reprendront.
Voilà presque un an que je n'avais rien écrit, il fallait que cette inactivité cesse...(ou pas, me direz-vous.)
Après mon retour de patrouilles de surveillance des feux de forêt l'an passé (voir aventure précédente), je me suis attelé à la qualification multimoteur et multi-IR, toujours chez Grondair, près de Québec.
Ces deux annotations permettent de pouvoir ensuite évoluer sur les opérations au sein de la compagnie, soit sur le PA31 Navajo pour des runs de courrier entre Québec et Montréal, de nuit; ou bien sur le King Air A100 pour les vols charters demandés le plus souvent par des entreprises, à destination du nord du Québec. Elles se passent sur un avion qui est tout sauf un avion école: le C310R. Cet avion est une fusée, et sa stabilité en fait un avion peu enclin au manoeuvres de base. Cependant, sa vitesse présente l'avantage de se former à la lecture et l'application des checklists et à bien anticiper tout le long du vol. Ce changement de configuration présente quelques challenges au début de la formation mais ceux-ci sont assez vite surmontés après 2-3h de vol. La gestion des pannes change également de façon drastique. Les plus compliqué pour moi je crois, ça a été de me forcer à appliquer les memory items et les checklists d'urgence sur un rythme très posé, à l'inverse de ce que je m'étais habitué à faire en monomoteur. En effet, tant que le deuxième moteur tourne, l'avion vole sans problèmes et la précipitation (pouvant entraîner des erreurs bêtes, comme par exemple isoler le moteur "sain") est à proscrire. Plus facile à dire qu'à faire, au début. Mon instructeur a parfaitement résumé la situation: plus l'avion va vite, plus il faut prendre son temps pour gérer les pannes.
0
0
0
Mon annotation multimoteur ayant été validée fin Octobre 2017, j'ai ensuite pu rentrer dans le vif du sujet enchaîner avec le multi-IR (ou IR Groupe 1 comme il est appelé au Canada). Ayant déjà passé une annotation IFR monomoteur l'année précédente, cette qualification n'a présenté comme difficulté, là encore, que la gestion de la vitesse. Les waypoints et les approches arrivent nettement plus vite, et ce n'est vraiment pas du luxe de briefer le vol avant de décoller. Les autorisations n'ont qu'à peine le temps d'être relues que nous voilà déjà autorisés hors de l'espace aérien contrôlé pour débuter l'approche (RNAV06 à St-Georges de Beauce, aéroport situé moins d'une vingtaine de nautiques de Grondair...). Ceci étant dit, après avoir bien répéter les différentes procédures normales et d'urgence, le test en vol n'a présenter que peu de problèmes.
0
Arrive ainsi un point intéressant: cette expérience de formation avec Grondair a présenté l'avantage de ne pas seulement me former pour passer le test, mais aussi pour m'habituer aux opérations de la compagnie. Ce qui présente un avantage indéniable pour Grondair qui se créé ainsi un vivier de pilotes taillés sur mesure pour leurs besoins opérationnels.
Après les fêtes, est arrivée la bonne surprise: j'ai été retenu pour passer ma qualification de copilote sur le King Air. Ce fut un peu la consécration de mon projet Canadien, je dois l'avouer. Après 5.6h de vol avec le chef pilote, j'étais qualifié. Cette machine est étonnamment très simple d'opérations, et est un vrai bonheur à piloter: stable, performant et sécuritaire. La gestion des turbopropulseurs n'a présenté que très peu de diffcultés, à ma grande surprise! Malheureusement plusieurs facteurs ont voulu que je ne fasse que deux vols opérationnels en mars, puis plus rien ensuite. Je suis donc retourné aux patrouilles de surveillance des feux de forêt pour l'été, tout en gardant ma place sur le King Air lorsque les opérations normales reprendront.
0
0
0
0
Publié le 1 juil. 2018 00:30:38
Intérêts liés : Grondair, St Frédéric de Beauce (CSZ4)
Olivier Joubert - Dimanche 01 juillet 2018 à 14:12
C'est ça qu'il m'aurait fallu pour faire Bordeaux - Aix les Milles cette semaine....
Alexandre Gotillot - Jeudi 05 juillet 2018 à 16:26
Un jour peut-être :)
Salut,
Voici une nav jusque Oxford. Pas forcément la plus simple niveau radio en anglais.
J'ai embarqué mon pote pilote militaire dans l'armée belge, il a bien géré ça :-)
En gros, il faut savoir que les contrôleurs ne lisent pas ou n'ont pas accès à votre plan de vol, comme en Suisse. Donc il faut toujours, à chaque changement de FIR, leur donner la route prévue. Et, par précaution, leur indiquer qu'on n'a pas prévu de rentrer dans une zone contrôlée (avoiding controled zone). Ca simplifie les échanges par la suite.
Pour le reste, toujours bien sympa de voler en Angleterre. Il y a des terrains absolument partout !
Voici une nav jusque Oxford. Pas forcément la plus simple niveau radio en anglais.
J'ai embarqué mon pote pilote militaire dans l'armée belge, il a bien géré ça :-)
En gros, il faut savoir que les contrôleurs ne lisent pas ou n'ont pas accès à votre plan de vol, comme en Suisse. Donc il faut toujours, à chaque changement de FIR, leur donner la route prévue. Et, par précaution, leur indiquer qu'on n'a pas prévu de rentrer dans une zone contrôlée (avoiding controled zone). Ca simplifie les échanges par la suite.
Pour le reste, toujours bien sympa de voler en Angleterre. Il y a des terrains absolument partout !
0
Publié le 24 juin 2018 02:11:16
Petite promenade dans le Vexin sans GPS. Pas si facile...
Mes autres videos, c'est par ici :
https://www.youtube.com/channel/UCuUZ...t8fqQ
0
Mes autres videos, c'est par ici :
https://www.youtube.com/channel/UCuUZ...t8fqQ
Publié le 9 juin 2018 07:51:39
Alpha Victor - Samedi 16 juin 2018 à 22:47
Tu étais bien à la verticale d'Etrépagny, la piste en herbe était sous ta quille (ce qui explique que tu ne la voyais pas ;)
Ben777 LFPZ - Mercredi 20 juin 2018 à 13:25
Ah merci ! Mais impossible de la voir en arrivant et ce n’est pas la première fois
Tout est chargé
REJOIGNEZ LA COMMUNAUTE
REJOINDRE FLOGHT
En rejoignant Floght je certifie avoir accepté les conditions d'utilisation
Rejoindre Floght
