Gruyères, en Suisse.
Terrain splendide mais un peu enclavé. Il vaut mieux se méfier de l'altitude-densité.
Ensuite, petite balade en suivant un cheminement VFR en passant par Sion, avant de rentrer.

Salut à tous,

Voici un post (accompagné de quelques photos) pour vous fournir un petit résumé de mon premier job en tant que pilote : les patrouilles de surveillance incendie, dans le nord-ouest du Québec. Ce job est donc généralement le premier que vous puissiez trouver en tant que pilote commercial fraîchement gradué. Il nécessite seulement un CPL Canadien valide et une annotation de vol aux instruments.

Voici comment tout se passe : dès la première moitié du mois de février, nous avons été conviés à trois jours de cours compagnie, destinés à nous apprendre (ou ré-apprendre) les procédures et les standards propres à la compagnie, les spécifications liées au manuel d’exploitation et nos droits et nos devoirs en fonction de notre poste (commandant King Air, copilote, instructeur ou patrouilleur). Ces cours s’adressent à tout le personnel navigant, quelqu’il soit, de la compagnie. Ensuite, nous avons passé deux jours de cours au sol pour découvrir l’avion que nous allons utiliser pour la saison : le Cessna 182RG. Pour la grosse majorité des 22 pilotes aspirants patrouilleurs, cet avion présente la particularité d’avoir un pas variable et un train escamotable, deux options que nous n’avions jusqu’à présent jamais vues. Ces deux jours de cours nous permettent de nous familiariser avec les différents systèmes, les procédures de maintenance élémentaire, les différents instruments…évidemment, à l’issue de chacun des modules, nous étions testés sur nos connaissances à l’aide d’un test écrit.

Ensuite, au début du mois de mars, nous avons débuté la formation en vol. Étant donné que le C182 n’est pas plus compliqué à piloter que les C172 ou C152 de formation, nous n’avons pas eu besoin de plus de 3h de vol pour le prendre en main, à l’issue desquelles un vol de contrôle des compétences avec un pilote examinateur nous permettait d’obtenir notre VCP. À l’issue de ces périodes de test, la compagnie sélectionné 13 pilotes titulaires et 4 pilotes réservistes sur les 22 du départ. À noter que cette période de l’année est très propice aux nouvelles embauches au Canada, et donc avant même le début de saison le compte était directement ramené à 13 pilotes…

La première semaine du mois d’avril, nous avons ensuite eu 3 jours de formation aux procédures opérationnelles de la SOPFEU, avec explication des principes de la détection des incendies, utilisation du système CAE Skydeploy (voir mon précédent post) et de la structure de l’organisation à proprement parler. De plus, quelques vols d’entraînement ont été effectués à bord de nos machines pour prendre en main le système Skydeploy, et s’entraîner à la communication et la phraséologie satellitaire avec le centre de détection, à Québec. À l’issue de ces divers tests, nous étions officiellement déployables en tant que pilotes de détection, sur une bonne partie du territoire du Québec. J’ai été affecté à la base de Matagami (CYNM) (la base la plus éloignée de Québec) avec deux autres pilotes, et ainsi débuta la longue attente du mois de mai…

En effet, le début de saison a très mal commencé, car des pluies intensives ont inondé une bonne partie du sud du Québec, et gorgé d’eau les sols. Lorsque la météo devînt favorable, à la mi-mai, nous avons appris que la piste de Matagami était fermée le temps du dégel car cela la rendait instable. Après inspection, il fut décidé de poser un NOTAM interdisant son utilisation par tout autre appareil que ceux de la SOPFEU. Le déploiement eu finalement lieu fin mai.

Le mois de Juin nous vit voler une trentaine d’heures, ce qui est peu comparé à la moyenne annuelle des années précédentes, et la fin du mois de juin et le début juillet furent catastrophique météorologiquement parlant. Cependant, dès la deuxième semaine de juillet, les conditions s’améliorèrent et les vols s’enchaînèrent vite. Au total, sur environ 2 semaines, nous avons cumulé pas loin de 80h de vol. À la fin du mois de juillet on nous réaffecta sur l’aéroport de Lebel-Sur-Quévillon (CSH4), suite à la fermeture de la piste de Matagami pour réfection. Le mois d’août fut catastrophique, avec seulement 4 vols chacun dans le mois. Étant donné que nous étions logés en colocation, cela permettait de tuer un peu le temps en attendant un appel, mais l’ennui s’installa rapidement…

Au final, notre démobilisation eu lieu le 31 août, dernier vol d’une saison en demi-teinte. Cependant, d’un point de vue de l’expérience de vie (et aussi de vol), je conseille ce premier job à tous les nouveaux pilotes CPL titulaires d’une licence Canadienne!

Feu #69, il brûlera pendant 3 semaines avant d'être maîtrisé

Le survol dans la zone du feu est compliqué, un NOTAM exclut tous les appareils hors lutte dans un rayon de 20 Nm et sous 3000ft. La fumée, dense, réduit énormément la visibilité. Au plus "chaud" de l'incendie, il y avait 2 Canadairs,
6 hélicos et un Cessna 310 qui traitaient le feu.

Orage sur le lac Waswanipi. L'esquive d'orages, violents dans cette partie du Québec où les lacs sont nombreux et le relief, pour ainsi dire, inexistant, est la tâche la plus complexe pour les patrouilleurs. Une patrouille faisant 300 nautiques, et nous emmenant jusqu'à une centaine de nautiques de notre base, il faut bien anticiper la météo avec le peu de données dont nous disposons (car ces régions sont trop reculées) pour ne pas avoir de mauvaise surprise.

Tourbière, près de Matagami. Cette partie du Québec est recouverte de forêts de résineux dépassant rarement la dizaine de mètre, et le sol est recouvert d'une mousse séchant très facilement. Pour cela, de très nombreux incendies ravagent chaque année cette partie du territoire qui est quasiment pas peuplée. Seuls les moyens aéroportés peuvent venir à bout de ces incendies.

Plage sur le lac Matagami

Coucher de soleil, lors du convoyage d'un avion pour une maintenance, de nuit.
La SOPFEU peut nous faire faire un maximum de 3 vols par jour, chacun d'une durée de 3h. Des vols pour la maintenance, en fin de journée, peuvent cependant s'ajouter, rendant les journées...épuisantes.

Retour de nuit pour maintenance...3h de vol à l'issue d'une journée déjà bien remplie.

Ville de Matagami, vue du ciel. Cette ville compte un peu moins de 1500 habitants, et est située à 181kms de la ville la plus proche. Elle doit son existence à la présence d'une mine dans les environs, et de son emplacement stratégique sur la route de la Baie James

Dash8 de Air Creebec dérouté en urgence sur Matagami pour cause de passager malade.

Challenger du premier ministre du Canada, lors d'un remplacement à Roberval

CL215 à Roberval

Fin de vol sous des conditions marginales...au bout, la lumière!

De retour sous le soleil!

Gorges de la rivière Malbaie

Beech 1900D de Chrono Aviation peint pour le 150ème anniversaire de la confédération Canadienne

Nos avions parkés à Lebel sur Quévillon

Lac Quévillon

Reflets sur le lac Evans

Ville de Lebel-sur-Quévillon

Peu de temps avant de passer le St Laurent, lors de notre retour.

Sandown Airfield, sur l'Ile de Wight, au su de l'Angleterre.
Ce n'est pas loin, c'est facile, et franchement, c'est superbe, et assez spectaculaire.

Il se trouve que, sans être moniteur, j'essaye de faire découvrir les plaisirs des navigations à de jeunes brevetés, pour qu'ils prennent l'habitude d'aller plus loin que le tour de piste.
Ce samedi, je suis allé découvrir le terrain de Berck, juste au sud du Touquet avec l'un d'eux.

A la découvert des Anglo-Normandes, avec atterrissage à Alderney (Aurigny)