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Entreprise
Grondair est une compagnie-école familiale Québécoise fondée en 1978. Cette société possède une flotte de 35 appareils parmis lesquels des C152, des C182RG, des C310, des Beechcraft 90 et Piper Navajo. Elle propose des services de taxi aérien, de surveillance de feux de forêt et de formation de base, privée et professionnelle....
Alexandre Gotillot
Salut à tous,

Voici un post (accompagné de quelques photos) pour vous fournir un petit résumé de mon premier job en tant que pilote : les patrouilles de surveillance incendie, dans le nord-ouest du Québec. Ce job est donc généralement le premier que vous puissiez trouver en tant que pilote commercial fraîchement gradué. Il nécessite seulement un CPL Canadien valide et une annotation de vol aux instruments.

Voici comment tout se passe : dès la première moitié du mois de février, nous avons été conviés à trois jours de cours compagnie, destinés à nous apprendre (ou ré-apprendre) les procédures et les standards propres à la compagnie, les spécifications liées au manuel d’exploitation et nos droits et nos devoirs en fonction de notre poste (commandant King Air, copilote, instructeur ou patrouilleur). Ces cours s’adressent à tout le personnel navigant, quelqu’il soit, de la compagnie. Ensuite, nous avons passé deux jours de cours au sol pour découvrir l’avion que nous allons utiliser pour la saison : le Cessna 182RG. Pour la grosse majorité des 22 pilotes aspirants patrouilleurs, cet avion présente la particularité d’avoir un pas variable et un train escamotable, deux options que nous n’avions jusqu’à présent jamais vues. Ces deux jours de cours nous permettent de nous familiariser avec les différents systèmes, les procédures de maintenance élémentaire, les différents instruments…évidemment, à l’issue de chacun des modules, nous étions testés sur nos connaissances à l’aide d’un test écrit.

Ensuite, au début du mois de mars, nous avons débuté la formation en vol. Étant donné que le C182 n’est pas plus compliqué à piloter que les C172 ou C152 de formation, nous n’avons pas eu besoin de plus de 3h de vol pour le prendre en main, à l’issue desquelles un vol de contrôle des compétences avec un pilote examinateur nous permettait d’obtenir notre VCP. À l’issue de ces périodes de test, la compagnie sélectionné 13 pilotes titulaires et 4 pilotes réservistes sur les 22 du départ. À noter que cette période de l’année est très propice aux nouvelles embauches au Canada, et donc avant même le début de saison le compte était directement ramené à 13 pilotes…

La première semaine du mois d’avril, nous avons ensuite eu 3 jours de formation aux procédures opérationnelles de la SOPFEU, avec explication des principes de la détection des incendies, utilisation du système CAE Skydeploy (voir mon précédent post) et de la structure de l’organisation à proprement parler. De plus, quelques vols d’entraînement ont été effectués à bord de nos machines pour prendre en main le système Skydeploy, et s’entraîner à la communication et la phraséologie satellitaire avec le centre de détection, à Québec. À l’issue de ces divers tests, nous étions officiellement déployables en tant que pilotes de détection, sur une bonne partie du territoire du Québec. J’ai été affecté à la base de Matagami (CYNM) (la base la plus éloignée de Québec) avec deux autres pilotes, et ainsi débuta la longue attente du mois de mai…

En effet, le début de saison a très mal commencé, car des pluies intensives ont inondé une bonne partie du sud du Québec, et gorgé d’eau les sols. Lorsque la météo devînt favorable, à la mi-mai, nous avons appris que la piste de Matagami était fermée le temps du dégel car cela la rendait instable. Après inspection, il fut décidé de poser un NOTAM interdisant son utilisation par tout autre appareil que ceux de la SOPFEU. Le déploiement eu finalement lieu fin mai.

Le mois de Juin nous vit voler une trentaine d’heures, ce qui est peu comparé à la moyenne annuelle des années précédentes, et la fin du mois de juin et le début juillet furent catastrophique météorologiquement parlant. Cependant, dès la deuxième semaine de juillet, les conditions s’améliorèrent et les vols s’enchaînèrent vite. Au total, sur environ 2 semaines, nous avons cumulé pas loin de 80h de vol. À la fin du mois de juillet on nous réaffecta sur l’aéroport de Lebel-Sur-Quévillon (CSH4), suite à la fermeture de la piste de Matagami pour réfection. Le mois d’août fut catastrophique, avec seulement 4 vols chacun dans le mois. Étant donné que nous étions logés en colocation, cela permettait de tuer un peu le temps en attendant un appel, mais l’ennui s’installa rapidement…

Au final, notre démobilisation eu lieu le 31 août, dernier vol d’une saison en demi-teinte. Cependant, d’un point de vue de l’expérience de vie (et aussi de vol), je conseille ce premier job à tous les nouveaux pilotes CPL titulaires d’une licence Canadienne!

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Feu #69, il brûlera pendant 3 semaines avant d'être maîtrisé

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Le survol dans la zone du feu est compliqué, un NOTAM exclut tous les appareils hors lutte dans un rayon de 20 Nm et sous 3000ft. La fumée, dense, réduit énormément la visibilité. Au plus "chaud" de l'incendie, il y avait 2 Canadairs,
6 hélicos et un Cessna 310 qui traitaient le feu.


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Orage sur le lac Waswanipi. L'esquive d'orages, violents dans cette partie du Québec où les lacs sont nombreux et le relief, pour ainsi dire, inexistant, est la tâche la plus complexe pour les patrouilleurs. Une patrouille faisant 300 nautiques, et nous emmenant jusqu'à une centaine de nautiques de notre base, il faut bien anticiper la météo avec le peu de données dont nous disposons (car ces régions sont trop reculées) pour ne pas avoir de mauvaise surprise.

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Tourbière, près de Matagami. Cette partie du Québec est recouverte de forêts de résineux dépassant rarement la dizaine de mètre, et le sol est recouvert d'une mousse séchant très facilement. Pour cela, de très nombreux incendies ravagent chaque année cette partie du territoire qui est quasiment pas peuplée. Seuls les moyens aéroportés peuvent venir à bout de ces incendies.

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Plage sur le lac Matagami

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Coucher de soleil, lors du convoyage d'un avion pour une maintenance, de nuit.
La SOPFEU peut nous faire faire un maximum de 3 vols par jour, chacun d'une durée de 3h. Des vols pour la maintenance, en fin de journée, peuvent cependant s'ajouter, rendant les journées...épuisantes.


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Retour de nuit pour maintenance...3h de vol à l'issue d'une journée déjà bien remplie.

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Ville de Matagami, vue du ciel. Cette ville compte un peu moins de 1500 habitants, et est située à 181kms de la ville la plus proche. Elle doit son existence à la présence d'une mine dans les environs, et de son emplacement stratégique sur la route de la Baie James

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Dash8 de Air Creebec dérouté en urgence sur Matagami pour cause de passager malade.

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Challenger du premier ministre du Canada, lors d'un remplacement à Roberval

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CL215 à Roberval

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Fin de vol sous des conditions marginales...au bout, la lumière!

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De retour sous le soleil!

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Gorges de la rivière Malbaie

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Beech 1900D de Chrono Aviation peint pour le 150ème anniversaire de la confédération Canadienne

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Nos avions parkés à Lebel sur Quévillon

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Lac Quévillon

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Reflets sur le lac Evans

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Ville de Lebel-sur-Quévillon

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Peu de temps avant de passer le St Laurent, lors de notre retour.

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Alexandre Gotillot
Salut à tous,

Ça faisait longtemps que je n’avais pas posté, car j’attendais d’avoir passé mon quota de 6 mois sans raconter ma vie!

Ceci étant dit, ces 6 derniers mois m’ont vu revenir au Québec à la mi-janvier, puis passer les cours compagnie chez Grondair courant février en vue de devenir patrouilleur aérien pour la saison estivale 2017. Ce premier job, essentiellement réservé aux tout nouveaux pilotes professionnels, permet de s’assurer une petite centaine d’heures de vol sur Cessna 182RG dans le nord du Québec. Le job de patrouilleur est d’effectuer des circuits pré-determinés par l’organisme de surveillance et de prévention des incendies forestiers (SOPFEU) dans les régions isolées du centre du Québec (en dessous de la Baie-James) d’environ 3h de vol, et de détecter et signaler à l’aide d’un système GPS spécifique embarqué tout départ de feu. La SOPFEU se charge ensuite de dispatcher les ressources nécessaires à l’extinction de l’incendie.

Les pilotes patrouilleurs sont envoyés pendant 3 mois dans des bases isolées, avec leurs avions et doivent suivre quotidiennement les mises à jour de la SOPFEU par internet pour savoir quand décoller, quelles patrouilles effectuer et où aller. En ce qui me concerne je suis avec deux autres pilotes de Grondair, détaché sur la base de Matagami (CYNM). Le Cessna 182RG est une machine plus performante que ce que nous avons eu l’occasion de piloter jusqu’à présent, et est un avion extrêmement agréable! Il embarque un système nommé « Sky Deploy », développé par CAE spécifiquement pour les besoins de la détection, et qui consiste en un petit ordinateur embarqué, d’un système de positionnement par GPS et d’un système de communication satellites. Il permet d’afficher la patrouille à effectuer, de positionner précisément les incendies détectés sur le territoire et de communiquer avec le dispatch à Québec via téléphone satellitaire.
Samedi 27 nous avons donc été déployés à Matagami, nous avons convoyé nos trois avions ensemble tôt dans la matinée, et à peine posés nous avons été mis en appel pour effectuer chacun une patrouille à 15h. Ma patrouille m’a emmené au nord de Matagami, au-dessus du 50ème parallèle. J’ai en fait passé 3h à survoler la forêt Boréale parsemée de lacs immenses, sans voir une route, un champ ou un village! Le survol, pour les besoins de la détection, ne doit pas se faire à plus de 1500ft AGL, ce qui laisse le temps d’apprécier le paysage! Au retour de n^tre patrouille, un patrouilleur de la base de Val d’Or est venu nous chercher pour nous ramener à Québec, afin de prendre nos véhicules personnels et monter nos affaires à Matagami par la route. Le trajet, effectué le lendemain, nous a pris 13h de route pour 973km, un beau road trip!

Cette expérience est ma première en tant que pilote professionnel, et s’apparente à de l’aviation de brousse. Nous avons chacun nos avions, à nous de nous occuper de leur « santé », nous en sommes responsables à 100%. En parallèle nous devons garder à bord les documents à jour, ainsi que le manuel d’exploitation. Ça paraît logique et pas sorcier, mais rendu à 1000km du reste de l’entreprise, dans une région où le téléphone ne passe pas et où internet a une vitesse de connexion proche de celle d’une tortue unipattiste et assoifée, cela prend parfois des dimensions épiques! Reste à espérer que la saison des feux nous sera propice et nous fera faire un maximum d’heures de vol!

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Au départ du vol de convoyage, Navlog d'un côté et checklists de l'autre!

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La traversée du St Laurent, au niveau de la ville de Québec, s'est faite en VFR OTT, à 6500ft. Bien que les opérations de la SOPFEU interdisent explicitement le vol IMC, les pilotes doivent avoir un IFR monomoteur ou supérieur valide lors de leur saison.

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Traversée de la rivière Bell, au départ de Matagami, pour la première patrouille de la saison!

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Paysage typique de la région: forêt de résineux et lacs immenses à perte de vue!


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Vue d'ensemble de la patrouille no645, au nord de Matagami, sur l'écran rabattable du système CAE Skydeploy

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Sur la route de Matagami. 600kms sans réseau téléphonique, au milieu de la forêt Boréale...c'est pas le moment de crever!

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Départ: 9h. Arrivée: 23h. L'état de ma voiture à la fin du trajet dit le reste...
Dimitri _t - Mardi 20 juin 2017 à 19:30
Superbe retour merci ! C'est triste de ne pas avoir eu de commentaires déjà, mais bon... En tous cas je ne pensais même pas à cette opportunité pro. Chouette aventure, ça fait plaisir de lire de telles histoires !
Alexandre Gotillot - Mardi 04 juillet 2017 à 02:32
Merci à toi pour ton commentaire! Je serais en mesure d'en dire plus à la fin du mois d'août, et de la saison des incendies. J'aurais plus de photos, aussi! ;)
Alexandre Gotillot
Salut à tous,

C'est un été bien chargé, en ce qui me concerne, qui se termine. Cet été a en effet été l'été durant lequel j'ai obtenu ma licence de pilotage commercial, ainsi que mon annotation de vol aux instruments groupe 3. Après un an et demi passé au Québec, j'ai enfin décroché ce pour quoi j'étais venu. Malgré un pause de 7 mois, je ne regrette absolument rien du temps passé ici!

Maintenant c'est l'attente des patrouilles de surveillance des feux de forêt dans le nord du Québec, en mars 2017, attente ponctuée par un retour en France de 6 semaines et quelques vols de maintient des compétences, ainsi que...du travail! (Faut bien vivre...)

En attendant je partage avec vous quelques photos de ce à quoi ressemble un vol durant une belle journée d'automne au Canada! Le vol a eu lieu dans le secteur du lac St François, et les couleurs étaient sublimes!

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Steff A - Vendredi 14 octobre 2016 à 11:33
Magnifiques ces couleurs !
Olivier Joubert - Samedi 15 octobre 2016 à 14:27
Superbe ! bonne chance pour le travail, et surtout je te souhaite de trouver les job de pilote qui te convient au Quebec !
Alexandre Gotillot - Lundi 17 octobre 2016 à 18:59
Merci! Oui, il n'y a "plus qu'à" trouver ^^
Grégoire Sankoff - Mardi 08 novembre 2016 à 18:05
Splendides ces couleurs !!
Alexandre Gotillot
19
JUIN
2016
Salut à tous,

Je n'ai malheureusement pas été très actif ces derniers temps, car l'agent manquait... mais après avoir passé quelques mois à travailler me revoici, plus que jamais déterminé à passer mon test en vol professionnel. Dans le cadre de cette formation, il faut justifier d'un vol voyage d'au moins 300Nm entre un point A et un point B, avec deux escales en route. Le projet initial était d'aller faire la fête à Toronto avec un ami Québécois, malheureusement celui ci n'avait pas le budget nécessaire à la concrétisation du projet. Deux autres amis avaient entre temps passé leur CPL théorique et en étaient maintenant au même point que moi, ce qui nous a donné l'idée d'unir nos 300 milles en une super 300 Nautiques mutante de 4 jours.
Après quelques négociations nous avons pu obtenir un avion pour une durée de 4 jours sans trop pénaliser le rythme de l'école, et avons ensuite plannifié ce beau voyage.

Celui-ci devait nous emmener de St Frédéric à Matagami, au Nord du Québec (escales Roberval et Chibougamau-Chapais), puis de Matagami à Toronto (escales Val d'Or et North Bay), puis enfin de Toronto à St Frédéric via Ottawa et Joliette. Un tirage à la courte paille m'a attribué le dernier leg. Au total c'était 7 cartes de navigation à embarquer (dont trois cartes de région terminales), en plus de nos bagages. L'avion était plein à craquer, à quelques dizaines de kg du MTOW!

Le décollage eu lieu mercredi 15, par un temps très favorable au vol à voile! Un vent assez fort, combiné à de puissantes ascendances donnait du fil à retordre à Marc, le pilote du premier leg. Ce premier leg fut notable car il nous emmena dans une partie du Québec relativement inhospitalière, la région étant recouverte de lacs et de forêts de résineux à perte de vue. Les 2/3 du vol se firent au dessus d'un désert de bois! Les paysages étaient à couper le souffle lorsque le soleil déclina, et l'atterrissage à Matagami eu lieu quelques minutes avant la nuit aéronautique.

Le deuxième leg, le lendemain, nous ramena un peu plus près de la civilisation. Après un arrêt à Val d'or pour effectuer le plein, nous avons pris la route de l'Ontario, et de l'aéroport de North Bay. Le contact pour atterrir avec la FIC se fit en Anglais, comme prévu, et bien qu'un peu nerveux, le pilote fit un atterrissage nickel! Après avoir parké l'avion sur la place d'un Twin-Otter bombardier d'eau, on sympathisa avec le pilote qui nous fit visiter son bureau volant. On reparti ensuite assez rapidement pour Toronto, et après plusieurs contact (centre, terminal, CZ de Buttonville et Pearson, et enfin CZ de Bishop) on fu autorisé à poser main gauche sur la piste 08, ce qui nous fit passer à hauteur des buildings! Une approche de rêve, bien que nous n'en ayons pas assez profité car nous étions tous concentrés sur les communications et les cartes d'arrivée.

Après une journée "off" à Toronto, vînt enfin mon tour de nous ramener au bercail. Le décollage de Toronto se fit sans encombre à 8h20, puis l'atterrissage à Ottawa eu lieu environ 2h plus tard, après avoir slalomé entre les zones du parlement et de la maison du premier ministre. Une fois à Rockliffe, je pris en compte la météo du jour pour préparer la navigation vers Joliette, puis St Fred. L'aéroport de Rockliffe est également célèbre car il abrite une collection d'avions anciens, tous liés à l'histoire de l'armée de l'air Canadienne. La visite en est gratuite pour les pilotes ayant atterri à l'aéroport.

Le départ de Rockliffe me donna quelques sueurs froides car l'altitude densité était vraiment élevée et qu'il fallait éviter de nouveau la zone de la maison du premier ministre (pile dans l'axe de la piste), mais cela se fit assez bien. Après avoir contourné la TCA de Montréal par le Nord, et avoir passé quelques heures à Joliette, je repartis enfin pour un vol de nuit d'une bonne heure, vers St Frédéric et la fin de ce super voyage!

Voici quelques photos de ce beau périple!

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Roberval

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Approche à Roberval

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Quelque part entre Chibougamau et Matagami

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Cessna Caravan de Fedex à North Bay

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Twin Otter bombardier d'eau à North Bay

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Cockpit du Twin Otter

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Chinook et EC130 à North Bay

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Bye bye North Bay...

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Entre North Bay et Toronto

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"City center tower, cessna 172 Bravo Hotel Uniform, with you." "Bravo Hotel Uniform, city center tower, clear to proceed left rearwind runway 08"... Base gauche à Billy Bishop / City center

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Couché de soleil en finale sur Toronto...féérique.

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Finale, Billy Bishop.

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Posé, pas cassé, c'est gagné!!

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Good evening, Toronto!

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CF18 de la RCAF

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Twin Huey de la RCAF

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BF109

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J'aurais aimé entrer en Mig 21... mais pas moyen de le démarrer, tout est écrit en Russe!
Paul Danilo - Mercredi 22 juin 2016 à 23:22
Beau récit !
Alexandre Gotillot - Vendredi 24 juin 2016 à 02:35
Merci :)
Alexandre Gotillot
27
OCT
2015
Mardi 27 Octobre, vers 18h, je poussais la manette des gaz du Cessna 172 C-GAYE pour partir pour un vol de nuit avec deux amis.

Ce vol avait été prévu longtemps à l'avance et consistait en un triangle d'environ 250 nautiques, entre St Frédéric (CSZ4), Bromont (CZBM) et Joliette (CSG3). Un vent défavorable d'environ 12kt de composante face nous a franchement ralenti sur la majeure partie du vol, que je souhaitais effectuer à 6500ft principalement à cause du peu de route/pistes de dégagement disponibles en cas de problème moteur sur le premier et le dernier leg. Il en a résulté un vol de plus de 3h30, qui nous a amené aux abords de Sherbrooke, Montréal et Trois-Rivières.

Le vol en périphérie du terminal de Montréal a été un moment assez cool, mais aussi fastidieux du fait de changements de fréquences et d'altitudes répétés. Il m'a permis de me familiariser un peu avec ce secteur de vol que je ne connaissais pas vraiment.

Les conditions étaient très claires et la pleine lune nous a accompagné tout le long du voyage, nous permettant même de distinguer le sol, les arbres et les champs (avec un peu d'imagination). Cependant le vent a rendu les 3 approches assez compliquées, surtout celle pour St Frédéric (piste ayant la particularité d'être précédée par une colline boisée, sans repères visuels comme des éclairages quelconques, et donc absolument invisible de nuit.)

Ce vol m'a permis de me familiariser un peu plus avec l'utilisation du Garmin 430 présent dans tous les C172 de Grondair, et utilisé pour la formation IFR.

Prochaine étape: vol voyage de 300 nautiques entre St Fred et Toronto Billy Bishop, avec une étape au musée de l'aviation royale Canadienne à Ottawa et une autre à Kingston, Ontario (malheureusement.)!

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Granby

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Ste Hyacinthe

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Montréal

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Joliette

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