level 18
126341 XP
27 ans, vélivole passionné, pilote de détection des feux de forêt dans le nord du Québec sur Cessna 182RG et premier-officier sur King Air A100 pour Grondair.
Tout
Carnet de vol
Autres
Année ▼ Tags ▼
2017 2
2015 6
2018 1
2016 3
2014 10
Juillet 2018 1
Mai 2017 1
Septembre 2017 1
Juin 2016 1
Décembre 2016 1
Octobre 2016 1
Mars 2015 2
Août 2015 1
Octobre 2015 1
Juin 2015 1
Septembre 2015 1
Mai 2014 3
Août 2014 1
Novembre 2014 1
Juin 2014 2
Septembre 2014 2
Décembre 2014 1
St Frédéric de Beauce 8
Morestel 3
Matagami 2
Grob G102 Astir 2
SOPFEU 1
Toronto City Center 1
Bromont 1
Drummondville 1
Rolladen-Schneider LS1 1
Aéroport INTL Jean Le… 1
Aéroclub de Morestel 6
Centrair C101 Pégase 2
Lebel sur Quévillon 1
Cessna 182 Retractable… 1
Joliette 1
St Georges 1
Ottawa-Rockcliffe 1
Cessna 152 1
Cessna 172 Skyhawk/Cut… 1
Grondair 10
Alexandre Gotillot
Alexandre Gotillot a décroché un trophée !
Obtenu le 13 oct. 2018 17:13:26
Alexandre Gotillot
Obtenu le 26 sept. 2018 18:11:20
Alexandre Gotillot
Salut à tous,

Voilà presque un an que je n'avais rien écrit, il fallait que cette inactivité cesse...(ou pas, me direz-vous.)

Après mon retour de patrouilles de surveillance des feux de forêt l'an passé (voir aventure précédente), je me suis attelé à la qualification multimoteur et multi-IR, toujours chez Grondair, près de Québec.

Ces deux annotations permettent de pouvoir ensuite évoluer sur les opérations au sein de la compagnie, soit sur le PA31 Navajo pour des runs de courrier entre Québec et Montréal, de nuit; ou bien sur le King Air A100 pour les vols charters demandés le plus souvent par des entreprises, à destination du nord du Québec. Elles se passent sur un avion qui est tout sauf un avion école: le C310R. Cet avion est une fusée, et sa stabilité en fait un avion peu enclin au manoeuvres de base. Cependant, sa vitesse présente l'avantage de se former à la lecture et l'application des checklists et à bien anticiper tout le long du vol. Ce changement de configuration présente quelques challenges au début de la formation mais ceux-ci sont assez vite surmontés après 2-3h de vol. La gestion des pannes change également de façon drastique. Les plus compliqué pour moi je crois, ça a été de me forcer à appliquer les memory items et les checklists d'urgence sur un rythme très posé, à l'inverse de ce que je m'étais habitué à faire en monomoteur. En effet, tant que le deuxième moteur tourne, l'avion vole sans problèmes et la précipitation (pouvant entraîner des erreurs bêtes, comme par exemple isoler le moteur "sain") est à proscrire. Plus facile à dire qu'à faire, au début. Mon instructeur a parfaitement résumé la situation: plus l'avion va vite, plus il faut prendre son temps pour gérer les pannes.

0
Cessna 310

0
Dash du C310

0
Virage à 45° lors de la formation initiale multi, sur Cessna 310


Mon annotation multimoteur ayant été validée fin Octobre 2017, j'ai ensuite pu rentrer dans le vif du sujet enchaîner avec le multi-IR (ou IR Groupe 1 comme il est appelé au Canada). Ayant déjà passé une annotation IFR monomoteur l'année précédente, cette qualification n'a présenté comme difficulté, là encore, que la gestion de la vitesse. Les waypoints et les approches arrivent nettement plus vite, et ce n'est vraiment pas du luxe de briefer le vol avant de décoller. Les autorisations n'ont qu'à peine le temps d'être relues que nous voilà déjà autorisés hors de l'espace aérien contrôlé pour débuter l'approche (RNAV06 à St-Georges de Beauce, aéroport situé moins d'une vingtaine de nautiques de Grondair...). Ceci étant dit, après avoir bien répéter les différentes procédures normales et d'urgence, le test en vol n'a présenter que peu de problèmes.

0
Séance de simulateur pendant la formation multi-IR

Arrive ainsi un point intéressant: cette expérience de formation avec Grondair a présenté l'avantage de ne pas seulement me former pour passer le test, mais aussi pour m'habituer aux opérations de la compagnie. Ce qui présente un avantage indéniable pour Grondair qui se créé ainsi un vivier de pilotes taillés sur mesure pour leurs besoins opérationnels.

Après les fêtes, est arrivée la bonne surprise: j'ai été retenu pour passer ma qualification de copilote sur le King Air. Ce fut un peu la consécration de mon projet Canadien, je dois l'avouer. Après 5.6h de vol avec le chef pilote, j'étais qualifié. Cette machine est étonnamment très simple d'opérations, et est un vrai bonheur à piloter: stable, performant et sécuritaire. La gestion des turbopropulseurs n'a présenté que très peu de diffcultés, à ma grande surprise! Malheureusement plusieurs facteurs ont voulu que je ne fasse que deux vols opérationnels en mars, puis plus rien ensuite. Je suis donc retourné aux patrouilles de surveillance des feux de forêt pour l'été, tout en gardant ma place sur le King Air lorsque les opérations normales reprendront.

0
Dash du King Air 100

0
King Air aux pompes, pendant la formation initiale au sol

0
King Air aux pompes, pendant la formation initiale au sol

0
Photo lors de mon premier vol en tant que copilote sur le King Air, lors d'un vol retour entre Amos (CYEY) et l'aéroport international de Québec, (CYQB), niveau 210.
Olivier Joubert - Dimanche 01 juillet 2018 à 14:12
C'est ça qu'il m'aurait fallu pour faire Bordeaux - Aix les Milles cette semaine....
Alexandre Gotillot - Jeudi 05 juillet 2018 à 16:26
Un jour peut-être :)
Alexandre Gotillot
Obtenu le 14 mars 2018 23:06:27
Olivier Joubert - Dimanche 01 juillet 2018 à 14:12
top
Alexandre Gotillot
Alexandre Gotillot a décroché un trophée !
Obtenu le 14 mars 2018 23:06:27
Olivier Joubert - Dimanche 01 juillet 2018 à 14:12
topissime
Tout est chargé